SGTT.VN – Cần mạnh dạn tăng sự điều tiết của Nhà nước trong việc khai thác cho khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải, nếu không sớm muộn cũng có cảng bị xoá sổ vì thua lỗ triền miên.

Đó là ý kiến của ông Nguyễn Xuân Kỳ, phó tổng giám đốc cảng quốc tế Cái Mép (CMIT) trong hội nghị Nâng cao hiệu quả quản lý và khai thác cảng biển quốc tế tại khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu, diễn ra hôm qua (29.9) tại thành phố Vũng Tàu.

 

Vì thiếu hàng, nhiều tàu mẹ đã ngưng ghé cảng Cái Mép – Thị Vải, khiến các cảng trung chuyển ở khu vực này thừa công suất, nay lại thừa thêm.

 

Lỗ dài do cạnh tranh giá

Theo ông Nguyễn Uyên Minh, giám đốc chi nhánh công ty TNHH một thành viên Cảng Sài Gòn tại Bà Rịa – Vũng Tàu, tất cả các cảng container trong khu vực cạnh tranh lẫn nhau và với khu vực TP.HCM nhằm khai thác thị trường nội địa. Điều này dẫn đến việc các hãng tàu ép giá cước xuống mức rất thấp. Ông Minh cho biết, giá cước cảng biển tại khu vực Cái Mép – Thị Vải hiện chỉ bằng 1/2 mức cước thấp nhất ở các cảng có cùng điều kiện trong khu vực Đông Nam Á. Với mức giảm này, các cảng chỉ thu được 32 USD/container 20 feet và 50 USD/container 40 feet, trong khi đó, các hãng tàu nước ngoài thu phí làm hàng tại cảng của các nhà xuất nhập khẩu trung bình 70 USD/container 20 feet và 115 USD/container 40 feet. “Với giá cước này, các cảng nước sâu sẽ bị lỗ kéo dài từ 12 – 13 năm, ảnh hưởng đến kết quả tài chính và cả tính bền vững của dự án”, ông Minh nói.

Thực tế trên là hệ quả của việc đầu tư cảng tràn lan ở khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu và rộng hơn là khu vực phía Nam. Tại TP.HCM, hệ thống cảng container đang phát triển rầm rộ với các cảng như Cát Lái (Tân Cảng Sài Gòn), VICT, SPCT, Hiệp Phước (Cảng Sài Gòn) với tổng công suất có thể đạt 7 triệu TEU/năm. Trong khi đó, dự kiến lượng hàng thông qua toàn khu vực phía Nam năm 2011 khoảng hơn 4 triệu TEU và sẽ đạt 6 – 7 triệu TEU vào năm 2020. Như vậy, năng lực thông qua của cụm cảng ở TP.HCM đã vượt cầu trong khoảng từ nay đến năm 2020. Mặc dù vậy, hầu hết cảng ở khu vực này đều thuộc dạng nhỏ, chỉ có khả năng tiếp nhận tàu tối đa 30.000 DWT cho đến thời điểm này. Do đó, toàn bộ hàng hoá xuất nhập khẩu đều phải trung chuyển qua các cảng lớn như Singapore hay Hong Kong.

Tại khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu, tình trạng các cảng thừa năng lực cũng diễn ra tương tự. Theo ông Lương Anh Tuấn, phó giám đốc sở Giao thông vận tải Bà Rịa – Vũng Tàu, cho đến thời điểm này, trên địa bàn tỉnh có 24 cảng đang hoạt động với công suất khoảng 67 triệu tấn/năm. Trong khi đó, lượng hàng thông qua các cảng này năm 2010 hơn 37 triệu tấn, tám tháng đầu năm nay có sự tăng trưởng nhưng cũng chỉ đạt khoảng 35 triệu tấn. Chỉ với 24 cảng mà năng lực thông hàng đã gấp đôi thực tế, trong khi Bà Rịa – Vũng Tàu còn mười dự án đang triển khai xây dựng, 16 dự án đang chuẩn bị đầu tư và hai dự án quy hoạch. Tổng vốn đăng ký của 52 dự án tại khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu khoảng 7 tỉ USD. Thực trạng thừa năng lực của khu vực cảng này so với quy hoạch đến năm 2020 cũng diễn ra.

Chuyện lỗ đối với lĩnh vực khai thác cảng là rất bình thường do đầu tư lớn và khấu hao cao. Ông Kỳ cho rằng, CMIT dùng đòn bẩy tài chính đến 75% thì lỗ là đương nhiên. Ông Lê Công Minh, tổng giám đốc Cảng Sài Gòn cũng cho biết, chúng tôi chấp nhận lỗ trong vài năm đầu, nhưng không thể kéo dài cả chục năm và có thể phá sản vì những bất cập của quy hoạch, chính sách hay sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các cảng với nhau.

Việc cạnh tranh giữa các cảng giữa các khu vực, khiến việc chuyển hàng từ TP.HCM ra Cái Mép – Thị Vải không như dự kiến, mặc dù tỷ lệ đã tăng lên 25% so với 10% trong những năm trước đây. Điều này đã khiến tình hình càng căng thẳng hơn khi các tàu mẹ ngưng ghé cảng Cái Mép – Thị Vải. Hiện chỉ còn 12 tuyến đi thẳng hai bờ nước Mỹ (giảm bốn tuyến), tuyến đi Địa Trung Hải cũng chính thức được rút khỏi cảng CMIT.

Theo nhận định của ông Kỳ, cạnh tranh giữa các cảng sẽ còn gay gắt hơn trong hai ba năm tới, do cán cân cung cầu tiếp tục bất lợi, khi các cảng mới ở khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu được đưa vào khai thác.

“Chính phủ đã chấp thuận cho phép cục Hàng hải Việt Nam triển khai thí điểm mô hình chính quyền cảng. Cục Hàng hải đang nghiên cứu phương thức hoạt động của mô hình này một cách gấp rút và sẽ thí điểm ở Vũng Tàu”. Ông Nguyễn Ngọc Huệ, cục trưởng cục Hàng hải Việt Nam

Tập trung sức mạnh

Theo phân tích của ông Kỳ, lượng hàng sụt giảm, các tuyến tàu trung chuyển quốc tế ngày càng ít đi thì việc các nhà khai thác cảng cạnh tranh nhau bằng cách giảm giá cước để kéo khách hàng là chuyện dễ hiểu, và chuyện thua lỗ là đương nhiên. Tuy nhiên, ông Kỳ cho rằng, dường như có sự hồ hởi thái quá của cả nhà đầu tư cũng như Chính phủ và cơ quan quản lý trong việc quy hoạch và cấp phép cụm cảng Cái Mép – Thị Vải. “Việc cấp phép cảng biển quốc gia khá thoáng, theo hướng chiều lòng tất cả các nhà đầu tư, nhất là sau khi việc cấp phép được phân cấp về địa phương”, ông Kỳ nhận xét.

Ông Kỳ cho biết thêm, không ở đâu thị trường khai thác cảng được tự do như ở Cái Mép – Thị Vải. Ở Mumbay (Ấn Độ), chính quyền cảng của thành phố này đưa ra giá sàn cho tất cả các cảng. Các cảng chỉ được phép cạnh tranh về công nghệ, thiết bị… chứ không được phá giá. Ngoài ra, chính quyền cảng Bombay còn theo dõi công suất thiết kế của từng cảng để có những chế tài cụ thể như đánh thuế cao phần vượt công suất thiết kế, hoặc lượng hàng hoá đó cho cảng khác chưa hết công suất. Ông Kỳ cho rằng, khi xây dựng được một chính quyền cảng, trật tự cũng như luồng hàng sẽ được điều tiết một cách hợp lý hơn. Chẳng hạn như ở Trung Quốc, chính quyền cảng Quảng Đông đã buộc các hãng tàu phải tập trung hàng cho một cảng trung chuyển mới của tỉnh này.

Những ví dụ trên cho thấy, các cụm cảng ở Việt Nam, đặc biệt là Cái Mép – Thị Vải rất cần một chính quyền cảng để có thể tập hợp sức mạnh của các cảng, đồng thời phân bổ luồng hàng phù hợp với chức năng của từng khu vực, từng cảng. Đặc biết, các cảng sẽ có được mức giá hợp lý hơn hiện nay.

Để khai thác hiệu quả các cảng quốc tế tại khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu, ông Kỳ còn cho rằng, cần có chính sách hỗ trợ đối với các tàu feeder từ những khu vực khác về cảng Cái Mép – Thị Vải nhằm giảm chi phí vận chuyển cho nhà xuất nhập khẩu, nếu không sẽ bị Malaysia, Singapore… cuỗm mất. Ông Lê Công Minh đánh giá, xây dựng chính quyền cảng là lựa chọn tốt nhất hiện nay được nhiều nước phát triển áp dụng. Để tạo sự cạnh tranh mạnh mẽ với các cảng trong khu vực và thế giới, không còn cách nào khác là phải thành lập chính quyền cảng, một tổ chức đầu não trong việc quản lý mọi hoạt động của các cảng ở một khu vực.

bài và ảnh: Ca Hảo