NLD – Là một cảng nước sâu hiện đại với tổng vốn đầu tư hàng tỉ USD nhưng sau nhiều năm đi vào hoạt động, cảng biển Cái Mép – Thị Vải vẫn trong cảnh vắng bóng tàu bè.
Container hàng hóa vứt chỏng chơ ở khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải
Bắt đầu hoạt động từ năm 2009, Cái Mép – Thị Vải (khu vực cửa sông Thị Vải và sông Cái Mép, huyện Tân Thành, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu) được kỳ vọng là cảng cửa ngõ quốc tế. Thế nhưng, lâu nay, khu cảng này chỉ hoạt động một cách èo uột, trong khi các bên liên quan vẫn chưa đưa ra được phương án nào khả quan để tình hình có thể sáng sủa hơn.
Kỳ vọng 10 chỉ được 1!
Chúng tôi có mặt tại con đường dẫn vào khu cảng Cái Mép – Thị Vải, nối với Quốc lộ 51. Những tưởng nơi dẫn vào tổ hợp cảng được cho là mang tầm quốc tế này nhộn nhịp hơn ngày mới khai trương. Thế nhưng, sau nhiều năm, khu này vẫn vắng tanh. Con đường duy nhất dẫn vào khu cảng vẫn ngổn ngang, gần 3 giờ trôi qua không có bóng dáng xe tải, xe container nào qua lại.
Những khu cảng lớn với cổng chào hoành tráng nhưng sâu bên trong lại yên ắng lạ thường. Thi thoảng, trong 5-6 khu cảng lớn do các doanh nghiệp nước ngoài đầu tư khai thác, chúng tôi mới bắt gặp cảnh bốc dỡ hàng. Tại các cổng vào bến cảng, bảo vệ canh gác nghiêm ngặt.
Từng nhiều lần chứng kiến cảnh vắng lặng của khu cảng, lần này chúng tôi tìm cách vào bên trong các bến và vẫn chỉ thấy cảnh đìu hiu. Lác đác vài chiếc tàu hàng bốc dỡ trong không khí uể oải. Nhiều bến, cầu tàu vắng ngắt.
Tại Cái Mép – Thị Vải, nhiều cảng lớn như SP-PSA, Tân Cảng – Cái Mép, cảng quốc tế CMIT… được đầu tư lớn, trang thiết bị hiện đại. Trong đó, CMIT có năng lực xếp dỡ khoảng 1,115 triệu TEU/năm (mỗi TEU tương đương một container 20 feet). Chỉ riêng cầu tàu củacảng biển này đã dài đến 600 m. Thế nhưng, lượng tàu cập bến ở đây chẳng được bao nhiêu. Máy nâng hạ luôn trong tình trạng nghỉ ngơi.
Một cán bộ phụ trách sản xuất tại CMIT cho biết: “Tàu bốc dỡ hàng ít quá, mỗi tuần chỉ khoảng 2-3 ngày có tàu ghé vào, những hôm còn lại thì vắng tanh. Cảng khai thác không hiệu quả, kỳ vọng 10 chỉ được 1. Nghe đâu nhiều đơn vị nước ngoài đã rút máy móc về đầu tư cho những nơi khác…”.
Chúng tôi liên hệ với lãnh đạo nhiều đơn vị khai thác cảng biển tại đây để tìm hiểu nhưng họ đều từ chối gặp. Qua điện thoại, ông Nguyễn Xuân Kỳ – Phó Tổng Giám đốc Công ty TNHH Cảng quốc tế Cái Mép, một trong những đơn vị khai thác cảng – cho biết: “Nguyên nhân vắng tàu thì nhiều lắm, không lạc quan lắm. Tuy nhiên, để phân tích rõ thì cần phải có nhiều thời gian”.
Trong khi đó, đại diện Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu tại khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải bộc bạch: “Đơn vị chỉ có trách nhiệm quản lý về mặt nhà nước nhưng chứng kiến cảnh cảng vắng bóng tàu, tình hình khai thác èo uột, chúng tôi cũng cảm thấy buồn”.
Nhiều nguyên nhân
Theo tìm hiểu của chúng tôi, việc cảng Cái Mép – Thị Vải vốn được đánh giá đầy tiềm năng, là cửa ngõ vùng và có những lợi thế mang tầm quốc tế, có thể khai thác dịch vụ mở tuyến đi thẳng sang Mỹ và châu Âu… nhưng rơi vào cảnh đìu hiu là do nhiều nguyên nhân. Ngoài suy thoái kinh tế chung, phần lớn nguyên nhân là do quản lý yếu kém, không khai thác được những tiềm năng vốn có.
Tại cụm cảng Cái Mép – Thị Vải hiện nay, nhiều chủ hàng khẳng định biểu phí hàng hải cùng các chi phí khai thác, xếp dỡ, vận chuyển… cũng như phí canô dẹp luồng đều cao hơn các cảng TP HCM và cảng nước ngoài trong khu vực. Ngoài ra, quãng đường từ cửa sông vào khu bến cảng cũng kéo dài đến vài chục hải lý, làm tăng chi phí khi tàu muốn cập cảng. Trong khi đó, hệ thống đường sá từ cảng đến quốc lộ vẫn trong tình trạng ngổn ngang. Như vậy, nếu cập cảng Cái Mép – Thị Vải, tàu hàng sẽ phải chịu chi phí cao hơn rất nhiều so với khi vào cảng khu vực TP HCM.
Khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải cũng không kịp thời tạo dựng được dịch vụ logistics (bao gồm dịch vụ vận tải, lưu kho, gom hàng, đóng gói, dán nhãn, lắp ráp sản phẩm, hỗ trợ tài chính). Dịch vụ này kết nối các dịch vụ khác sẽ đáp ứng được nhu cầu của khách hàng với mục tiêu nhanh nhất, chi phí thấp nhất.
Ngoài ra, theo tìm hiểu của chúng tôi, một số quy định về giá dịch vụ xếp dỡ tại đây cũng chưa có sự tương quan chặt chẽ giữa các loại phương tiện, chẳng hạn giữa tàu và sà lan, tạo nên sự cạnh tranh không lành mạnh dẫn đến bất lợi cho nhiều phía.
Theo ông Lương Anh Tuấn, Phó Giám đốc Sở Giao thông Vận tải tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, để tăng tính hấp dẫn và năng lực cạnh tranh, thu hút đội tàu thế giới để không bỏ cảng, tỉnh đã kiến nghị Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải giảm một số lệ phí. Tuy nhiên, nếu vậy thì cứ phải chấp nhận tình trạng… lỗ.
Về việc kiến nghị giảm một số loại phí và lệ phí hàng hải, trao đổi với phóng viên Báo Người Lao Động, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Công cho biết các bên liên quan đang tiếp tục xem xét. “Chúng tôi đang thúc đẩy nhanh một số biện pháp, tình hình sắp tới hứa hẹn sẽ khả quan hơn” – ông kỳ vọng.
Le lói hy vọng
Giữa tháng 5-2014, Bộ Giao thông Vận tải có công văn hỏa tốc gửi UBND tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu và các bên liên quan, yêu cầu tích cực triển khai các giải pháp mà bộ cùng địa phương và các đơn vị đã thống nhất để nâng cao hiệu quả khai thác khu vực cảng Cái Mép – Thị Vải. Một số biện pháp đã được đưa ra, như: Triển khai bình ổn giá xếp dỡ, bãi bỏ việc bắt buộc canô dẹp luồng cho tàu vào ra cảng, tăng cường kiểm tra bảo đảm an toàn trật tự giao thông luồng lạch…
Những giải pháp nêu trên đã đem lại hiệu quả bước đầu cho các đơn vị khai thác. Cụ thể, trong quý I/2014, lượng hàng hóa lưu thông đã tăng khoảng 22% so với cùng kỳ năm 2013.
Bài và ảnh: Xuân Hoàng
Èo uột cảng biển (*): Năng lực khai thác trông chờ “hà bá”
NLD – Do đường dẫn vào cảng bị bồi lắng chưa được nạo vét, nhiều năm qua, hoạt động của cảng Lễ Môn trông chờ vào sự lên xuống của… thủy triều
Cảng Lễ Môn (còn gọi là cảng Thanh Hóa, ở xã Quảng Hưng, TP Thanh Hóa) là một trong những cảng vận tải lâu đời và quan trọng nhất, nhì ở tỉnh Thanh Hóa với công suất bốc dở hàng hóa hằng năm khoảng 300.000-400.000 tấn. Tuy nhiên, có một nghịch lý là cảng này hoạt động luôn phụ thuộc vào thủy triều. Nhiều người nói đùa rằng nếu “hà bá” không thương thì cảng bó tay!
Năng lực có thừa
Theo ông Lê Huy Bảng, Giám đốc Công ty CP Cảng Thanh Hóa, công ty này hiện đang gặp khó khăn, nhất là tuyến luồng lạch dẫn vào cảng. Điều này đã được công ty nhiều lần kiến nghị lên Cảng vụ Hàng hải Thanh Hóa khắc phục nhưng vẫn chưa được đáp ứng. Do cảng Lễ Môn nằm sâu trong sông Mã với chiều dài 16 km, luồng lạch dẫn vào cảng đóng vai trò rất quan trọng. Tuy nhiên, hiện giờ đoạn luồng từ phao số 0 đến phao số 6 là khan cạn nhất với độ sâu chỉ có 0,2 m so với hải độ.
“Chính vì luồng lạch không đáp ứng được đã khiến cho hoạt động vận tải của cảng bị hạn chế rất nhiều. Hiện nay, chúng tôi cũng chỉ đón được tàu có tải trọng từ 1.000 tấn trở xuống, trong khi năng lực của cảng có thừa nhưng không phát huy được” – ông Bảng nói.
Còn theo ông Nguyễn Danh Chế, phó giám đốc công ty này, nguyên nhân chính khiến cho cảng hoạt động dưới công suất là vì dự án nạo vét luồng lạch dẫn vào cảng Lễ Môn do Công ty CP Đầu tư và Thương mại Thăng Long (Công ty Thăng Long) – đơn vị trúng thầu – thực hiện dự án trì trệ. “Đường vào cảng không bảo đảm nên tàu muốn vào cảng phải chờ khi thủy triều lên cao. Mỗi tháng chỉ có 2 đến 3 đợt con nước lên. Vì thế, công nhân cũng chỉ làm việc được hơn nửa tháng. Thời gian còn lại trong tháng thì làm việc khác nên đời sống CBCNV cũng gặp khó khăn” – ông Chế chia sẻ.
Cảng Lễ Môn có công suất thiết kế 300.000 tấn/năm. Nếu luồng lạch vào cảng được khai thông thì hoạt động của cảng sẽ nhộn nhịp hơn rất nhiều so với hiện tại. “Đường dẫn vào cảng bị hạn chế nên nhiều đơn vị có tàu công suất lớn muốn cập cảng cũng không được, ảnh hưởng rất lớn đến việc kinh doanh của công ty. Vì thế, nếu luồng lạch vào cảng được khơi thông thì cảng có thể đón được tàu khoảng 3.000-5.000 tấn khi nước lớn và công suất bốc dỡ hàng hóa có thể được nâng lên 500.000-700.000 tấn/năm, thậm chí cả triệu tấn/năm” – ông Chế khẳng định.
Ngày 29-6-2011, Bộ Giao thông Vận tải ban hành Quyết định 1414/QĐ-GTVT đồng ý cho Công ty Thăng Long được nạo vét, duy tu tuyến luồng hàng hải Lễ Môn với chiều dài 3,7 km (từ phao số 0 đến phao số 6), thời gian thực hiện đến hết ngày 31-12-2013. Thế nhưng, đến nay đã gần 3 năm trôi qua mà dự án vẫn giẫm chân tại chỗ khiến Cảng vụ Hàng hải Thanh Hóa nhiều lần có văn bản hối thúc nhà thầu song dự án nạo vét vẫn trì trệ.
Trao đổi với phóng viên Báo Người Lao Động, ông Lê Văn Tới, Trưởng Phòng Pháp chế Cảng vụ Hàng hải Thanh Hóa, cho biết kể từ khi được Bộ Giao thông Vận tải chấp thuận cho nạo vét đường vào cảng Lễ Môn, công ty này thực hiện rất chậm và thụ động. “Nguyên nhân là do hầu hết các máy móc dùng để nạo vét được thuê là chủ yếu. Ngoài ra, hàng hóa nạo vét là cát không bán được nên công ty không có vốn đế tái đầu tư” – ông Tới nói.
Hút cát là chủ yếu
Ông Tới cho biết thêm cảng vụ đã nhiều lần làm việc với đơn vị này và yêu cầu đẩy nhanh tiến độ triển khai dự án nhưng công ty vẫn triển khai chậm. Thậm chí, trong quá trình thực hiện nạo vét trên sông Mã, công ty còn không đáp ứng được các tiêu chí như bảo đảm an toàn hàng hải trong khi thi công, không lắp đặt phao tiêu báo hiệu cảnh báo vị trí nạo vét, vị trí neo đậu tàu để tập kết cát, đất sau nạo vét… nên rất nguy hiểm cho tàu thuyền qua lại.
Còn ông Trần Ngọc Tự, Phó Phòng Quản lý vận tải Sở Giao thông Vận tải tỉnh Thanh Hóa, thẳng thắn nói Công ty Thăng Long nạo vét rất chậm, nửa năm trở lại đây chỉ còn có 1 tàu nạo vét, dẫn đến tiến độ ì ạch. “Trong cuộc họp giữa Cục Hàng hải với Sở Giao thông Vận tải và các ban – ngành trong tỉnh, chúng tôi cũng kiến nghị Cục Hàng hải đốc thúc nhà thầu sớm hoàn thành, nếu không thì đề nghị Bộ Giao thông Vận tải rút quyết định, thay thế đơn vị khác” – ông Tự nói.
Cũng theo ông Tự, đơn vị này còn lợi dụng việc nạo vét các tuyến luồng lạch để hút cát là chủ yếu. “Do được Bộ Giao thông Vận tải cấp phép cho triển khai dự án trong vòng 50 năm nên họ làm rất trì trệ, không rõ ràng. Nếu không có hồ sơ dự án thì cũng rất khó cho các ban – ngành liên quan đi kiểm tra vì việc nạo vét ở dưới nước không có cọc tiêu, phao tiêu, không khống chế mặt bằng thì không thể kiểm tra được tiến độ của đơn vị thực hiện đến đâu, như thế nào. Địa phương cũng đã tạo điều kiện hết mức nhưng đến xem ra công ty này không mặn mà lắm” – ông Tự nói thêm.
Trước thực trạng trên, hôm 30-5, Cục Hàng hải đã có công văn hỏa tốc gửi Công ty Thăng Long, yêu cầu khẩn trương bổ sung phương tiện, thiết bị, nhân lực để thực hiện dự án hiệu quả, nhanh chóng nạo vét thông luồng đoạn từ phao số 0 đến phao số 6 xong trước ngày 30-6 và giao cho Cục Hàng hải tỉnh Thanh Hóa giám sát quá trình thực hiện.
Kỳ tới: Cẩu lớn đói hàng, nằm chơi
Cảng biển chiến lược
Cảng Lễ Môn không chỉ là cảng vận tải biển trọng điểm của tỉnh Thanh Hóa mà còn có ý nghĩa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế – xã hội, an ninh – quốc phòng bởi rất gần trung tâm TP Thanh Hóa, cách Quốc lộ 1A và đường sắt Bắc – Nam không xa. Vì thế, việc trung chuyển hàng hóa rất thuận tiện. Bên cạnh đó, cảng biển này ăn sâu vào sông Mã nên rất thuận tiện cho tàu thuyền vào tránh trú bão.
Đọt Chuối Non 